第171章 方案调整

    等李怡炫明白了“模型测试中心”在航空发动机研制中的巨大作用后，保罗.威尔森又开始解释为什么要重新设计DG-200的核心机了。

    “BOSS，DG-200是参照PW-600发动机设计的，然后PW-600属于第四代涡扇发动机，它的涡轮前火焰温度跟美国的第四代军用发动机F-119一样都超过了1740摄氏度。这样的发动机以现在的时空科技水平来说太过逆天了，因此，在参照设计中，我们就不得不对该发动机采用降级设计以符合这个时空的主流。而问题就出现在这里，我们采用了降级设计措施，但该设计方案并没有做相关的实验验证，虽然核心机在测试中一起正常，可一旦给它套上风扇，它的推力性能完全没达到要求。”

    第一代涡扇发动机诞生于五十年代末期，是在涡喷发动机的基础上改进而来的，涵道比极低，被人们称为“连续漏气”涡喷机，涡轮前温度刚刚超过1000摄氏度。

    第一代涡扇发动机还没来得及投入商业化使用，很快以斯贝202和TF30为代表的第二代涡扇发动机诞生了，相比第一代发动机，第二代涡扇发动机的火焰温度被提高到了1100摄氏度以上，后期改进型甚至超过了1250摄氏度。

    美国著名的三代战机F-14所使用的就是第二代涡扇发动机TF-30，该发动机推重比跟斯贝202一样都只有5.0。

    这里不得不吐槽一下，共和国的飞豹和美国的F-14用的都是同一代的中推发动机，这两款发动机在尺寸重量上都差不多，推力也相当，推重比都是5.0，但斯贝202在稳定可靠性和耐用性以及燃油经济性上都远远高于TF-30，但美国且在该发动机上搞出了一代神机F-14，而我们呢？搞了十多年，花费了无数资金，只勉强搞出个算是二代半的飞豹，想想都让人无语。

    看看我们的周边国家和地区，不是F-15就是F-16，最不济也是幻影-2000，拿个二代半的飞豹，一点威慑力都没有，要是共和国能在国产斯贝发动机上搞出红色版的熊猫，作战能力先暂不评论，但这样飞机一拿出来就足够唬人，绝对能把周边国家吓尿了。

    第三代发动机以美国的F-100和F-110为主，诞生于七八十年代，涡轮前温度不超过1450摄氏度，发动机推重比7-8。

    就是因为这个关系，李怡炫跟保罗.威尔森才决定把DG-200的温度给降下来不超过1500摄氏度，温度降低了，发动机的推力必然会减小，因此又在该机上又装了一级压气机。

    让大家没有想到是，就是这一决定，最终导致该发动机的推力完全达不到设计要求。

    接过旁边工作人员递过来的模型测试报告，李怡炫直接翻到最后一页，上面明确的写着，该发动机的预计实际推力只有3.64KN，推力是严重不足。

    要知道，DG-200可是涵盖了从推力4—13KN的一个系列的发动机，基本型都推力不足，后面的又该怎么办？

    “你准备怎么重新设计核心机？”

    保罗.威尔森伸出两根手指，“有两种解决方案，第一，原先设计的核心机不变，只在发动机的低压涡轮上再安装一级涡轮就能达到设计要求，但发动机的最高型号的功率肯定达不到13KN了，哪怕是10KN都很够呛。第二种方案，就是推翻了重新设计。”

    这时，倪文峰不知从哪里钻了出来，对李怡炫说道：“重新设计肯定不行，这会严重耽误“空中的士”的研发进度。以我看不如这样，我们以10KN为界，重新调整DG-200的推力方案。”

    听到有更好的解决的办法，李怡炫有点疾病乱投医的问道：“怎么调整？”

    “把DG-200的设计推力控制在3.64-9.8KN的范围内，10KN以上再重新设计一个新型号的发动机，叫DG-300怎样？”倪文峰快速的说出了自己的解决方案。

    发动机推力不足，倪文峰作为动力系统公司的CEO肯定是第一个知道，当他知道这个消息后，几天都没有睡好觉，最后想来想去就想出了把DG-200给一分为二的方案。

    因为DG-200首先要满足“空中的士”的要求，而“空中的士”要求的单台发动机推力是多少呢？4KN就足够了，而4KN以上的发动机，“空中的士”暂时还用不到，因为那是加长版是很久以后的事了。

    还有，他仔细分析过“空中的士”结构设计，发现为了适应高原山区的极端地理气候条件，设计人员把飞机的结构大梁设计的很粗，粗到几乎都可以上航母了。

    但是要知道不是所有的航空公司都需要这么结实的飞机，有的航空公司自身条件和环境都比较好，航线上的气候以及机场环境也没这么极端，因此，对这些航空公司来说，“空中的士”就明显是偏重了，他们需要的是一款比“空中的士”更加轻盈的飞机以节约油料。

    想明白这一点后，倪文峰当且决定把GD-200给一分为二，把DG-200的推力设置在3.64--9.8KN之间，推力超过10KN就设计一台全新的发动机。

    而“空中的士”也被他一分为二，把该机分成两个型号，第一个型号就是原方案专门针对特殊地理气象环境的机场，飞机骨架大，但结实耐用，翅膀可折叠。

    第二种方案是空优版，飞机的重量轻，机翼不可折叠，停靠在一般机场和普通航线使用，这种空优版就不需要推力在4KN的发动机了，3.64KN推力的发动机就够用了。

    为了这个倪文峰还专门找赛弗·达伯沃特沟通了一下，达成一致后就向李怡炫提出这个方案。

    空优版的“空中的士”？这不就是后来的“日蚀”550吗，它的发动机推力是3.54KN，但不过用的不是PW的发动机，而是国际威廉姆斯集团的EJ-22，推力在3.11-3.68之间的微/型三转子发动机。

    “不过这样一来，发动机的结构要重新做一下调整了。”没有多加思考，李怡炫就同意了倪文峰的方案，反正这种设计在历史上也被证明是成功的，干嘛不同意呢？

    “这不要紧，只要不改核心机我们就好办的多，无非就是调整压气机和低压涡轮之间的级数。”保罗.威尔森回答道。

    连保罗.威尔森也赞同这一方案，那就没什么问题了，就把DG-200发动机的推力调整到3.64到9.8KN之间，3.64的推力比EJ-22-2的3.54还要多出0.1KN的推力，让空优版的“空中的士”性能变得更好。

    “那10KN以上的新发动机什么时候开始设计？”问道解决之后，保罗.威尔森问起了另外一个问题。

    “新发动机先不忙，等以后再说，就算你现在造出来了，你打算给那种飞机用？”10KN以上的发动机，目前还没有那种飞机能用的上，后世共和国的K-8高教机使用的发动机推力都在15KN以上，10KN李怡炫搜遍了整个记忆，都找不到有那种飞机会用上它。

    这种超/轻/型涡扇发动机最大的市场用户是无人机，用在有人机上的是少之又少。

    现在的无人机只停留在无人靶机的水平，再有就是巡航导弹了，这样航空动力都是属于军用型，哪怕是到了21世纪，无人机也多是以军用为主，德玛吉这样企业根本就没有进入的可能。

    至于共和国，李怡炫根本就没有想过，他们都是什么尿性，李怡炫是再清楚不过了，让我们买你的发动机？可以啊，把技术交出来我们就买，到时你是卖也不是，不卖也不是。

    不卖，你就丢了这个市场，要知道共和国的无人机市场也是很庞大的，不比美国的小。卖吧，你首先得把技术给交出来，换句话说你跟他们也就是一次性买卖，做了这回就别指望下回了，他们拿到技术后不会自己造？会用你的才怪！在他们眼里，你不过就是吃殖民地奶水的资本家，他们打骨子里就不会相信你。